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Malossi Kupplung
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Joschi

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Aus: Leverkusen
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PM an Joschi

Malossi Kupplung

Erstellt am 07.03.19 13:09

Hallo zusammen,
habe mir eine Malossi Maxi Fly Kupplung verbaut (inklusive weisse malossi gegendruckfeder)und musste feststellen, dass ich weniger Leistung habe.
Unten rum okay aber ab 60-100 schlechter.
Drehzahl bleibt beim beschleunigen bei ca. 6500 stehen.
Fahre Pulleys mit 19 Gramm .
Könnte das an der gegendruckfeder liegen?
Lieben Gruss Jörg


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tommy

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Aus:
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Beiträge: 15

PM an tommy

Malossi Kupplung

Erstellt am 11.03.19 21:33

Moin Jörg,

die Leistung subjektiv zu beurteilen ist immer schwierig.
Z.B. ein bei einer gewissen Drehzahl auftretender Drehmomentsprung/Leistungsanstieg wird deutlich wahrgenommen und entsprechend beurteilt.
Ein gleichmäßiger Drehmoment-, Leistungsverlauf oft etwas lahm empfunden. Besser ist immer ein Leistungsprüfstand. Oder evtl. eine Vergleichsfahrt mit einem anderen Fahrzeug. Da muss der Vergleich vor der Änderung natürlich auch schon da gewesen sein.

Wo blieb die Drehzahl vorher beim Beschleunigen stehen?
Ist die Höchstgeschwindigkeit gleich geblieben?
Was dreht er dann da?
Ich fahre bei meinem 15g Pulleys im Malossi Gehäuse. Habe aber die lange Übersetzung vom Aprilia Atlantic im Getriebe drin.
Die Feder von Malossi habe ich damals nicht verbaut, weil ich keine Möglichkeit hatte die Federn zu vergleichen.

Wenn du nur die Feder geändert hast, würde ich schon auf die Feder tippen als Verursacher. Wenn wirklich eine Verschlechterung eingetreten ist.

Grüße tommy


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leverby

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Aus: Köln
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Beiträge: 84

PM an leverby

Malossi Kupplung

Erstellt am 12.03.19 11:23
Modifiziert am 12.3.19 11:24

Ich habe zwar eine 250er aber hatte das selbe Problem.
Die originale große Gegendruckfeder ist/soll wohl strammer als die Malossi sein.


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Joschi

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Aus: Leverkusen
Fahrzeug: Beverly 500ie
Beiträge: 35

PM an Joschi

Malossi Kupplung

Erstellt am 03.06.19 10:57

Hallo nochmal
nachdem ich die original Gegendruck Feder wieder verbaut habe, hatte ich wieder die Power.


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compasss

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Aus: Bonn
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Beiträge: 470

PM an compasss

Malossi Kupplung - Messen

Erstellt am 03.06.19 18:58

Also ich hätte ja Lust, ein Messgerät z.B. auf Arduino-Basis zu bauen, um solche Effekt zu objektivieren und überhaupt z.B. Schlupf in der Vario festzustellen.

Dazu stelle ich mir vor, von der Zündung die Funken zu zählen, und von Geschwindigkeitssensor am Hinterrad die Impulse. Die evtl. gemittelten Werte (gleitender Durchschnitt) würden mit Zeitstempel fortlaufend auf eine SD-Karte geschrieben und könnten hinterher mit Tabellenkalkulation rechnerisch und graphisch aufgearbeitet werden.

Irgendjemand hier, der Lust hätte, so etwas in Angriff zu nehmen, entweder Arduino-Programmierung evtl. mit Interrupts, oder Elektronik, Zählen, Frequenzteiler, was weiß ich ...

Zündfunkken kämen mit einer Frequenz von rund 100Hz, Impulse vom Sensor mit vielleicht 1-4 kHz... habe überhaupt keine praktische Erfahrung damit, und vielleicht wäre der Winter ein besserer Zeitpunkt, aber vielleicht bekommen wir ja einen verregneten Sommer

bis denne ...

compasss

PS: nix Kommerz!


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Beff

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Aus: Bayern
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Beiträge: 133

PM an Beff

Malossi Kupplung

Erstellt am 05.06.19 08:30

Hi compasss,

scheint ne gute Idee zu sein. Was ich nicht kapier (bin da aber auch nicht in der Materie drin) ist, wieso die Zündfunken mit einer Frequenz von rund 100Hz kämen. Ist das nicht drehzahlabhängig? Würden wir da nicht bei höchstens der Hälfte anfangen?

Freundlicher Gruß,

Beff


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compasss

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Aus: Bonn
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Beiträge: 470

PM an compasss

Malossi Kupplung

Erstellt am 05.06.19 21:59

Hi Beff,
ich bin auch Lernender, 100Hz sind 6000 Funken/min = 12.000 Umdrehungen (sofern nicht auch in den Ausstoßtakt gezündet wird), sollte nur 'ne Größenordnung sein, damit man abschätzen kann, ob ein 8 oder 16 MHz Prozessor schnell genut ist, um zu zählen und zu rechnen und auf eine Spreicherkarte zu schreiben ... Wie gesagt, alleine schaffe ich das wohl nicht.

bis denne ...

compasss


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Beff

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Aus: Bayern
Fahrzeug: Beverly 350
Beiträge: 133

PM an Beff

Malossi Kupplung

Erstellt am 06.06.19 09:23

Hi compasss,

auch wenn wir beide keine Spezialisten sind, so können wir vielleicht das Thema hier doch noch ein Stückchen weiter voran treiben, bis dann vielleicht doch ein Experte mit aufspringt ...

Deshalb noch mal die Frage, was genau gemessen werden soll. Die Umdrehungszahl des Motors einerseits, wenn ich es richtig verstanden habe, und die Umdrehungszahl des Hinterrades andererseits. Müssten wir dann nicht von Umdrehungszahlen des Motors ausgehen, die so ungefähr von 1000 (also knapp über Leerlaufdrehzahl, wenn die Kupplung zu greifen beginnt)bis ca. 7000 gehen (Begrenzer?)? Und die Zündimpulse wären dann doch die Hälfte, oder mach ich da einen Denkfehler?

Gruß,

Beff


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compasss

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Aus: Bonn
Fahrzeug: Beverly 350 & Honda NC700XD & Kymco People GTi 300
Beiträge: 470

PM an compasss

Malossi Kupplung

Erstellt am 06.06.19 18:57

Hi Beff,

langsam zählen kann jeder! Nur wenn die Impulse schnell aufewinender folgen, könnte ein Computer aus dem Tritt kommen. Und die Zündfunken sind nur das kleinere Problem.

Ich hätte jetzt den Begrenzer bei ca. 9000U/min vermutet. Das entspricht 150 Umdrehungen in der Sekunde. Der Beverly ist, glaube ich, recht geizig mit seinen Zündfunken, gibt wirklich nur einen ab, wenn Gas-Luftgemisch im Zylinder ist oder sein sollte, nicht aber wenn er die verbrauchten Gase ausstößt. Aber so oder so, 75Hz maximal zu sind zu messen, vielleicht aber auch 150Hz, wenn er bei jeder Kurbelwellenumdrehung zündet, wie in der guten alten Zeit.

Die Impulse von Hinterrad sind eine andere Hausnummer. Das Hinterrad dreht sich alle ca. 2m einmal, d.h auf 1km rund 500 mal. Bei 60km/h legt man 1 km pro Minute zurück, bei 120km/h entsprechend 2 km, also 500 bis 1000 Umdrehungen pro Minute. Das Sensorrad hat fünfzig(?) Markierungen (habe noch nicht gezählt), also 25.000 bis 50.000 Impulse pro Minute entspricht ca 500 bis 1000 Impulsen pro Sekunden (ganz grob), also 0,5 bis 1 kHz (meine este Schätzung war also zu pessimistisch). Jetzt müsste der Computer/Arduino/anderer Mikroprozessor jeweils 1/2 Sekunde BEIDE Kanäle mitzählen, und nach gusto in Umdrehungen und Meter umrechnen und beide Werte mit Zeitstempel auf eine SD-Karte schreiben. Weitere Berechnungen und Darstellungen dann "offline" in einer Tabellenkalulation.

Ob nun alle 1/2 Sekunde ein Wert (zwei Werte) errechnet werden, oder bei jedem 50 Zündfunken die Werte abgespeichert werden, das musste man sehen, wie man das am effizientesten programmiert. Da aber recht viel gezählt werden muss, sollte man so programmieren, das jeder eintreffende Impuls eine gewisse Art von Berechnung ausführt (Stichwort Interrupt). Und da kann ich nicht abschätzen, was preiswerte Hardware hergibt. Deshalb vielleicht Frequenzteiler, die nur jeden 10. oder 16. oder 32. Impuls durchlassen. Ist vielleicht aber nicht nötig. Dann müsste man sich Gedanken machen, wie man die Signale abgreift, ohne das Zündfunken die Elektronik abschießen oder Störströme das Steuergerät und ABS durcheinanderbringen.

Deshalb wäre jemand mit Grundkenntnissen in Elektronik nicht uninteressant. Abe wie gesagt, erstmal nur so eine Idee.

Königsklasse wäre jetzt noch. wenn man entweder den Gasgriffsensor ausläse oder zusätzliche Sensoren Lage und Beschleunigung feststellten. Aber das wäre wirklich die Kür. Auch ohne das konnte man aber interessante Fakten dokumentieren, z.B. unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse bei unterschiedlichen Motor- oder Hinterraddrehzahlen. Für mich nur reine Neugierde, für "Tuner" eine Möglichkeit Leistungsgewinn oder Unterschiedliches Beschleunigungsverhalten durch Auspuff oder Vario-Manipulationen/-gewichte/Käseecken zu objektivieren.

Neugierde, weil ich einen Roller mit Drehzahlmesser hatte. Der Drehzahlmesser war eigentlich uninteressant, weil man ja nicht schalten kann. Trotzdem konnte ich beobachten, das bei 100 km/h mal 6000 und mal 7000 Umdrehungen vom Motor kamen, aber das waren immer nur Momentaufnahmen. Und ich hätte zuvor geschworen, dass das Übersetzungsverhältnis -außer während der Beschleunigung- ein konstantes wäre.

bis denne ...

compasss


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Beff

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Aus: Bayern
Fahrzeug: Beverly 350
Beiträge: 133

PM an Beff

Malossi Kupplung

Erstellt am 07.06.19 10:37

Hi compasss,

ja, verstanden, gut erklärt – danke!

Wenn ich es also richtig sehe, dann könnte am Ende ein Diagramm rauskommen, in dem auf der x-Achse die Geschwindigkeit aufgetragen ist und auf der y-Achse die Drehzahl und im Feld dazwischen dann Messergebnisse, die jeweils eine Beziehung zwischen der einen und der anderen Größe herstellen. Bei einem konventionellen Getriebe müssten sich diese Messergebisse zu Linien verbinden lassen, und zwar zu so vielen, wie das Getriebe Gänge hat, und diese Linien würden von links unten nach rechts oben ansteigen, wobei die unteren Gänge weiter links beginnen, steiler ansteigen und dafür nicht so weit nach rechts reichen und die oberen weiter rechts beginnen, flacher ansteigen und dafür bis ganz nach rechts reichen (dabei ist ausser Acht gelassen, dass durch das Einkuppeln die 1:1-Beziehung von Geschwindigkeit und Drehzahl verschmiert wird). Bei einem Variomatik-Geriebe verteilen sich diese Messpunkte und wir würden viele Linien erhalten, die insgesamt so eine Art Feld abdecken, weil es für jede Geschwindigkeit ein Drehzahlintervall gibt, das vielleicht 3000-5000 Umdrehungen breit ist (so im Mittelteil zwischen 10 und 100 km/h), also nur mal ganz grob skizziert. Dieser Effekt käme daher, dass die Vario, wenn ich ganz sanft beschleunige, die gleiche Geschwindigkeit mit größerer Übersetzung und damit niedrigerer Drehzahl realisiert, als wenn ich stark beschleunige. Auch wenn ich bei höherer, konstanter Geschwindigkeit stark beschleunige, schaltet sie quasi runter. Und die sog. Sportvarios versuchen halt die Drehzahl bei jeder Geschwindigkeit immer im Leistungsoptimum des Motors zu halten (im Idealfall ergäbe das im Diagramm wieder eine Linie, die von 0 bis VMax waagerecht verläuft, und zwar auf der Drehzahl des Leistungsmaximums (z.B. 6750 U/min.)). Das alles ist aber im Prinzip bekannt, soweit ich weiss. Die Frage ist also, was suchen wir eigentlich genau?

Freundliche Grüße,

Beff


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compasss

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Aus: Bonn
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Beiträge: 470

PM an compasss

Zu: Malossi Kupplung

Erstellt am 07.06.19 22:06

Original von Beff am 07.06.19 10:37 Uhr
(...)
Dieser Effekt käme daher, dass die Vario, wenn ich ganz sanft beschleunige, die gleiche Geschwindigkeit mit größerer Übersetzung und damit niedrigerer Drehzahl realisiert, als wenn ich stark beschleunige. Auch wenn ich bei höherer, konstanter Geschwindigkeit stark beschleunige, schaltet sie quasi runter.
(...)
Die Frage ist also, was suchen wir eigentlich genau?


Ist das so?

Und wenn ja, warum?

Wenn eingekuppelt ist, besteht (theoretisch) Kraftschluß zwischen Kurbelwelle und Hinterrad, d.h. die Umdrehung der Kurbelwelle ist eine Funktion der Drehzahl des Hinterrads und des aktuellen Übersetzungsverhältnisses (und wahrscheinlich eines unbekannten Schlupfes).

Das Übersetungsverhältnis sollte sich ändern ("Länger" werden), wenn sich die Kurbelwellendrehzahl erhöht, weil sich mit höherer Drehzahl die Fliehkräfte auf die Variorollen erhöhen und damit die Scheiben vorne näher zusammenrücken und den Riemen nach aussen quetschen. Gleichzeitig und dadurch wird der Riemen gespannt und die hinteren Scheiben auseinandergedrückt => Vorne großes "Rad", hinten kleines "Rad". Der Vorgang braucht sicherlich Zeit, weshalb sich die Übersetzung langsam ändert, aber sicherlich doch nur in eine Richtung! Wieso sollte die Vario "runterschalten", wenn man "stark beschleunigt"? Müsste sie ja, wenn perfekter Kraftschluß bestünde, und ich frage mich, woher die auf die Rollen wirkenden Fliehkräfte wissen, dass ich kräftig am Gasgriff drehe. Mehr Gas sollte mehr Drehzahl bewirken, und damit höhere Fliehkräfte, und damit fpr Die Rollen nur eine Richtung, nämlich nach aussen, und nicht nach innen, wie es für eine kürzee Übersetzung, also ein Runterschalten erforderlich wäre.

Oder ändert sich nur der Sound, weil auf einmal mehr Luft angesaugt wird und mehr Abgas durch den Auspuff wandert? Oder ändert sich das Übersetzungsverhältnis tatsächlich, vielleicht auch nur durch Schlupf? Und wenn ja, wie ist der zeitliche Verlauf? Die aus allen Foren bekannten Aussagen "mit 13g Rollen mache ich bei 8750 U/min 143 km/h" oder " wenn der Reimen 2 mm schmaler ist, steigt er nicht so weit nach aussen" oder ähnlich sind bestenfalls fragwürdige Momentaufnahmen, zumindest hoffe ich das, weil im Regelfall solche Versuche im Straßenverkehr stattfinden, wo man besser auf den Verkehr achten sollte als auf Instrumente zu starren.

Aussserdem wäre meine erste Grafik der Quotient von Motordrehzahl zu Hinterraddrehzahl, und dieser Quotient würde über die Zeit aufgetragen (im Idealfall mit gleichzeitig dargestellter Gasdrehdriffposition, aber das wäre die Kür).

Und "mit dem Auspuff" oder "den Rollen" oder "der Vario" habe ich "bessere Beschleunigung" oder "höhere Endgeschwindigkeit" oder "gleiche Geschwindigkeit bei geringerer Drehzahl", das ist doch Hokuspokus, wenn mit Handyuhr oder gar GPS ermittelt.

Ich habe schon häufiger auf den Artikel Aprilia Sportcity 250 Tuning hingewiesen, wo Leute mit Fachwissen und Spaß am Experimentieren, aber mit erbärmlicher Messtechnik, einiges aus dem Roller herausgeholt haben. Das müsste doch besser gehen, und mit dem ein oder anderen Aberglauben sollte man mit ordentlichen Messungen aufräumen können.

Aber Tuning ist Tertiärziel, aber ob Dr. Pulley was bringt, oder die Costa Variomatik, da kenne ich bisher nur Glaubensbekenntnisse.

Kann man Riemenverschleiß an veränderter Höchstgeschwindigkeit oder verbesserter Beschleunigung feststellen? Messunf vor und nach dem Wechsel verschafft Klarheit.

Alles nur meine Neugierde, muss niemand teilen

bis denne ...

compasss


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Beff

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Aus: Bayern
Fahrzeug: Beverly 350
Beiträge: 133

PM an Beff

Malossi Kupplung

Erstellt am 24.06.19 11:24

Hi compasss,

gute Fragen!

Da ich selber auch kein Spezialist bin, würde ich gerne einen zitieren (aus https://www.tmaxforum.de/500/forum/index.php?thread/23849-verst%C3%A4ndnisfrage-funktionsweise-variomatik/&postID=198828#post198828), der den Zusammenhang nach meinem laienhaften Dafürhalten sehr gut dargestellt hat (wenn auch länglich, aber das macht Dir und mir ja nichts aus, wie es scheint ):

Die Vario (auf der Kurbelwelle, vorne) ist mittels des Varioriemens mit dem Wandler (auf der Getriebeeingangswelle, hinten) verbunden. Die Vario kann durch axiales Verschieben ihrer Riemenscheibenhälften ihren für den Riemen wirksamen Umfang verändern. Das ist aber nur möglich, weil der Wandler (hinten) ebenfalls axial verschiebbare Riemenscheibenhälften aufweist.

Die Riemenscheibenhälften des Wandlers (hinten) werden permanent durch die im Wandler enthaltene Gegendruckfeder zusammengedrückt. Wenn nun also bei Stillstand der Kurbelwelle oder bei kleiner Kurbelwellendrehzahl die Fliehkraftgewichte in der Vario keinen oder einen nur kleinen Effekt zeigen, dann ist alleine durch die Kraft der Gegendruckfede ein kleines Übersetzungsverhältnis eingestellt (vergleichbar mit dem "1. Gang" beim Schaltgetriebe).

Mit steigender Kurbelwellendrehzahl nimmt der Effekt der Fliehkraftgewichte in der Vario (vorne) zu und damit wird der Riemen an der Vario auf einen größeren Umfang gezwungen. Weil die Länge des Riemens konstant bleibt, muß dieser im Wandler (hinten) auf einen kleineren Umfang wechseln. Die Riemenscheibenhälften des Wandlers werden also durch den Riemen auseinandergedrückt - und das gegen die permanent wirkende Kraft der Gegendruckfeder. Wir sehen: Fliehkraftgewichte und Gegendruckfeder sind ständige Gegenspieler und das Zusammenwirken von Riemen und insgesamt vier Riemenscheibenhälften ermöglicht ein veränderliches Übersetzungsverhältnis.

Fliehkraftgewichte und Gegendruckfeder sind also ständige Gegenspieler: Die Vario mit ihren Fliehkraftgewichten möchte "höhere" Gänge einstellen und die Gegendruckfeder möchte "kleinere" Gänge einstellen. Wer dabei "gewinnt", also wie das Verhältnis dieser Kräfte zueinander ist, hängt von der Kurbelwellendrehzahl (=Variodrehzahl) ab. Die bis hierher beschriebene Anordnung realisiert eine kurbelwellendrehzahlabhängige Einstellung des Übersetzungsverhältnisses und das würde im Prinzip schon zum Fahren genügen.

Aber zum "richtigen" Fahren braucht es noch eine weitere Zutat: Wenn ich spontan eine große Beschleunigung brauche, dann will ich eventuell einen Gang zurückschalten, um dem Motor zu erlauben, durch höhere Drehzahl mehr Leistung abzugeben. Aber genau diese notwendige Änderung des Übersetzungsverhältnisses (einen Gang runter) würde die bislang beschriebene Variomatik nicht leisten können. In das ganze Ding müßte also noch ein Element eingebaut werden, was die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses zusätzlich lastabhängig macht. Lastabhängig heißt hier: Drehmomentabhängig, also abhängig von der Kraft, mit der der Motor am Varioriemen zieht.

Und dieses bisher fehlende Element sind die beiden Riemenscheibenhälften des Wandlers (hinten). Sie sind nicht nur axial verschiebbar - um ihren für den Riemen wirksamen Umfang zu verändern, sondern sie lassen sich auch noch gegeneinander verdrehen. Aber wie sollen sie sich gegeneinander verdrehen können? Sie zwängen doch einen Riemen zwischen sich ein, sie sind doch somit über den Riemen miteinander verbunden? Ja, richtig, aber da gibt es noch den Schlupf und wenn die Motorkraft am Riemen zwischen den Wandlerhälften zieht und die Hälften verdrehbar sind, dann werden sie sich gegeneinander verdrehen, auch wenn das bedeutet, daß alle drei Bauteile, also eine Riemenscheibenhälfte, der Riemen und die zweite Riemenscheibenhälfte, relativ zueinander in Bewegung sind. Und das gleichzeitig zu - und unabhängig von - der schnellen Rotation aller dieser Bauteile während der Fahrt.

Die Verdrehbarkeit der Riemenscheibenhälften des Wandlers ist nicht groß, vielleicht eine Viertel Umdrehung - aber diese Verdrehung hat Folgen. Das Verdrehen der Hälften bewegt sie aufeinander zu - oder voneinander weg - je nach Richtung. Bewirkt wird dies durch eine geschickte Anordnung von Führungsstiften und Schneckengängen, in etwa so, wie die Fokussierung bei einem Objektiv funktioniert: Eine Drehbewegung resultiert in einer axialen Verschiebung.

Im Wandler ist das Ganze so ausgeführt, daß, wenn der Motor am Riemen zieht, sich die Riemenscheibenhälften gegeneinander verdrehen (Schlupf sei Dank). Diese Verdrehung bewirkt durch Schneckengänge und Führungsstifte, daß sich die Riemenscheibenhälften aufeinander zu bewegen. Der Riemen wird so im Wandler auf einen größeren Umfang gezwungen und das heißt, daß sich das Übersetzungsverhältnis ändert, und zwar in Richtung "kleinerer Gänge". Und hier erinnern wir uns an die Gegendruckfeder. Die hat die gleiche Wirkung, nämlich "kleinere Gänge" einzustellen. Wenn wir die Effekte nun zusammenfassen, dann sehen wir, daß die Gegendruckfeder permanent arbeitet, sie jedoch bei Lasterhöhung (z.B. gasgeben) eine Unterstützung erfährt, nämlich durch die Kraft des "Schneckengangmechanismus".

Je mehr Kraft die Variomatik übertragen muß, desto stärker wird die Gegendruckfeder in ihrer Arbeit unterstützt und damit haben die Fliehkraftgewichte (vorne) nicht mehr nur einen, sondern zwei Gegenspieler, die Gegendruckfeder, und zusätzlich den "Schneckengangmechanismus". Gegen nunmehr zwei Gegenspieler "verliert" die Vario mit ihren Fliehkraftgewichten und ihrem Bestreben, "höhere Gänge" einzustellen. Folge: Je mehr Kraft die Variomatik übertragen muß, desto "kleinere Gänge" werden eingestellt - und umgekehrt, bei kleiner Last werden "höhere Gänge" eingestellt.

Die Steigung der "Schneckengänge" bestimmt das Verhältnis Verdrehwinkel zu axialer Kraft und damit bestimmt die Steigung die Lastabhängigkeit. Von verschiedenen Zubehörherstellern gibt es Wandler mit unterschiedlichen Steigungen, je nach vom Fahrer gewünschter Charakteristik der Lastabhängigkeit.


Daraus geht also hervor, dass es tatsächlich eine Art "runterschalten" gibt, nämlich weil die Federn und Schneckengänge auf die Mehrleistung durch Gasgeben reagieren. Zusätzlich gibt es sicherlich auch den von Dir beschriebenen Effekt der Soundveränderung.


Freundlicher Gruß,

Beff


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